动力和储能电池行业霸主宁德时代（300750）正式进军换电市场。

3天前，宁德时代换电服务品牌——乐行换电(EVOGO）发布会的预告就早早放在了公司官网最显眼的地方。许多投资者希望能在发布会上听到公司掌门人曾毓群的思考和逻辑。

不过从1月18号下午3点半准时开始的这场发布会出乎市场预料，曾毓群并未现身演讲，而是由负责换电业务的宁德时代全资子公司时代电服总经理陈伟峰出席发布，用时仅仅十分钟。

图/宁德时代公众号

01

换电模式下 

锂电池不再是个人消费品

陈伟峰在发布会上表示，锂电行业即将跨入“TWh”时代，但动力电池的激增，导致原材料大幅涨价，规模成本曲线正在掉头向上，因此在同时化解续航里程、补电便捷性以及购置和使用成本三大问题的情况下，根据共享化和服务化的思路提出换电模式。

他表示，在这个模式下电池不再是个人消费品，而是作为共享资产独立出来。车电分离，意味着用户可以不用购买电池而是租用电池，意味着更多的用户可以共享电池。

陈伟峰介绍称，宁德时代的换电解决方案由“换电块、快换站、APP”共同组成。采用CTP技术的“巧克力换电块”是专门为此推出的产品，单块电池重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

“一个标准换电站需要3个停车位的占地面积，单个电块换电约1分钟，站内可存储容纳48个电池块。”陈伟峰说。

图/宁德时代公众号

发布会上，一汽奔腾NAT组合换电版为第一款适配乐行换电的车型。全国有10个城市将作为首批启动EVOGO服务的小绿环城市。

02

充电换电谁是王者？

换电成本是一大难题

2021年是新能源汽车全面爆发之年。

日前，中汽协公布的数据显示，2021年，新能源汽车产销同比均增长1.6倍，新能源汽车的市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。但电动汽车的补能方式，一直是用户的最大痛点之一。

目前业内补能方式主要分为两条技术路线，一种就是快充路线，以特斯拉、广汽为代表，而另一种就是换电路线，以蔚来为代表。

两种技术路线也对应了不同的商业模式，现阶段各有优缺点。

所谓“换电”，即“车电分离”服务。它最大的优点是“快”，不管是蔚来宣称的5分钟，还是宁德时代的1分钟，都能在数分钟内解决补电需求。换电还避免了电池老化问题。此外，换电模式可以选择夜间充电，还被认为有利于平衡峰谷。

以上几点是大家普遍能想到的换电优势。但换电存在的劣势也很显著。首先，相比密集分布的充电桩，换电站的数量少，建设成本高，换电站还需要有人值守，且对人员素质要求高。

同时，最重要的就是无法标准化的问题。不同品牌不同型号汽车的电池形态各异、成分不同，难以共享使用。而且由于车企对于电池标准化的意愿不强烈，只在车企内部实现电池标准的统一，导致市场上换电模式规模小、盈利难。

因此，现阶段一个换电站要为不同型号的车备足电池，就需要先投入巨大的成本。可以说，成本问题是影响换电模式大规模推广的主要因素。

目前大型的跨国车企如丰田、宝马、奔驰等均未采用换电模式。其实，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式。然而，由于其成本高昂，客户对此并不买账，特斯拉不得不将换电技术“束之高阁”。

而且，除了建设成本、运行成本居高不下，换电的快捷方便也是有前提的，前提就是换电站没人排队。

最近有一位南通的蔚来车主，向南通市的蔚来汽车销售有限公司赠送了锦旗，锦旗内容不是夸奖蔚来的服务有多好，而是来吐槽换电业务——“换电3分钟，等待1小时”。该车主在换电过程中，发现排队时间太长，和充电的时间相差无几，所谓的换电方便、速度快的优势荡然无存。

图/网络

03

政策表态支持 

2022或成换电站放量元年

随着新能源汽车保有量规模的快速扩张，换电模式逐渐得到政策面的支持。

2021年两会后的《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，业界对此解读为新能源换电站行业将迎来政策红利。10月28日，工信部会同国家能源局在全国11个城市开展新能源车换电模式应用试点工作；两部门研究的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》也将于近日正式出台。

去年12月22日，中国汽车工业协会(中国充电联盟)《电动乘用车共享换电站建设规范》系列团体标准正式发布。该系列团体标准的出台不仅对电动乘用车共享换电站的关键核心部件、技术要求和通用流程进行了详细规范，还对快换装置、通信协议、锁止机构、数据管理、试验规则和安全防护等进行了分类、规范和要求，将更好地推动电动车行业的发展。

中金公司认为，新能源汽车换电模式具备更高补能效率并有助于资源分配，2022年将出现“换电大爆发、车企加速超/快充站自建、慢充加速进小区”的局面。

而东吴证券更将2022年称为“换电站放量元年”，其预计2025年当年新增换电站将超16000座，新增设备投资额超600亿元。

而根据彭博预测，到2040年，我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从2020年的1.3%攀升至8%，届时我国换电市场规模将超过5000亿元。

04

宁德时代野心更大？

蔚来最新回应来了

实际上，宁德时代布局换电赛道早有动作。

2019年6月，宁德时代跟哈啰出行和支付宝共同出资成立福建宁德智享无限科技有限公司，也称“小哈换电”，面向公众提供两轮电动车换电服务。2020年5月，小哈换电开始在国内铺设换电网络。

2020年7月宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商身份进军换电运营领域。随后，宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付，成为中国首个换电重卡商业化应用场景。同年8月，宁德时代携手蔚来成立武汉蔚能电池资产公司，同时哪吒汽车与包括宁德时代在内的数家电池厂合作推出车电分离模式。

2021年宁德时代加速在四轮电动车换电服务领域的布局继续加速。

8月20日，宁德时代在福建厦门成立时代电服子公司，作为换电业务的承载主体；12月20日，在吉林省成立时代电服（辽源）有限公司；12月24日，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。

有业内人士向全景财经表示，相较于蔚来换电只服务于自有品牌车型，宁德时代的野心更大，它筹划的是车端所有的企业都能进入到它的电池联盟里。

但该人士同时指出，根据宁德时代目前公开的信息来看，换电服务概念性和框架性的内容偏多，还没解答大家最关心的标准化问题如何解决，这一布局的成效还需观望。

另有知情人士称，宁德时代介入换电基础设施建设，意在实现电池全生命周期闭环管理。

中金公司预计，继奔腾NAT之后，将有更多主机厂基于标准化电池箱的换电配套车型相继落地投放，匹配换电业务的区域快速推广节奏。换电车型将率先在B端市场放量，并逐步向C端渗透。

与宁德时代深度合作的蔚来汽车从成立之初就推出了车电分离和换电模式，是国内最早推广换电模式的厂商。

面对宁德时代进场换电赛道，蔚来表示，蔚来和宁德时代都是电池资产公司武汉蔚能的股东，双方在这方面一直有合作。投入资源开展电动车补能基础设施建设，对推动智能电动车的普及、促进交通领域向低碳环保方向发展是必要和有益的。当前最主要的竞争还是电动车作为一个整体和燃油车的竞争，所以一切有利于电动车主方便使用和方便出行的创新和商业模式，对于所有的电动车品牌来说，都是好消息。

不过与整车厂商偏重于服务化的思路，此番万亿“宁王”入局换电赛道，意图仅仅在这个重资产运营的业务么？

时代电服总经理陈伟峰此前接受媒体采访时曾坦言，换电项目确实是重资产的，但这个项目一旦与实体经济嫁接，资本市场就可以往这里进行输送，起到刺激实体经济和制造业的作用，同时，这种模式也可以起到触达终端消费者桥梁的作用。

宁王入局，会将换电这池春水如何搅动，不妨拭目以待。