“22万的C6全是缺点，12万的C6全是优点。”“22万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。”刷爆网络的调侃，说的正是近日最具热度的车型东风雪铁龙C6。

2023年，新能源汽车在年初打响价格战后，燃油车也在3月份加入了战局。　　

(资料图)

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燃油车的“清仓大甩卖”

3月6日，湖北省联手东风汽车巨额补贴购车，东风汽车旗下的风神、雪铁龙、标致、日产等多款车型均出现了不同程度的降价幅度。其中，东风雪铁龙C6最高优惠9万元，原先20万级别的车型，现在12万元就可以拿下，售价几乎腰斩。

降价后，效果立竿见影。目前，东风雪铁龙C6已在国内多个汽车排行榜中热度第一。截至3月8日，东风本田日均销量是2022年同期的3倍，东风乘用车销量日均增长超180%，经销商门店客流量为平时的几十倍。

随后，3月8日，雪佛兰官方发布补贴政策，根据不同车型，补贴金额从2万-7万不等。3月9日，上汽大众发布优惠海报，上汽奥迪A7L、Q6以及Q5 e-tron全系优惠幅度在7万-16万元，远超终端市场的优惠力度。此外，广汽丰田凯美瑞降价2万元；2023款上汽大众帕萨特全系终端优惠3.8万元；2023款一汽大众迈腾端优惠幅度3.8万-3.9万元；一汽奥迪A6L降价9万元……

随着降价的东风愈演愈烈，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国。上海、浙江、安徽、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市跟进出台相关政策以促进汽车消费。一汽系、东风系、上汽系、长安系等多个合资品牌、自主品牌先后官宣降价。经销商也给出了空前优惠，奔驰、宝马、长城、吉利、比亚迪等也随之参与其中。

据不完全统计，截至目前有超40个汽车品牌宣布降价，而这个数字仍在增加，一场轰轰烈烈的“降价潮”呼啸而来。

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合资燃油车“先降为快”

东风汽车为何要降价？一方面与新能源汽车带来的全方面冲击有关。

从2023年1-2月整体乘用车零售的销量数据来看，新能源维持正增长，燃油车的销量正在加速下滑。数据显示，新能源销量为77.1万辆，去年同期为62.4万辆，同比＋23.5%；燃油车零售销量为191.2万辆，去年同期为271.1万辆，同比－29.5%。 

据乘用车市场信息联席会统计，今年2月新能源车国内零售渗透率为31.6%，环比提升近7个百分点，同比提升10个百分点。这一指标直接体现了消费者的购买意愿。

消费者都去买新能源汽车了，那么对燃油车的需求自然会减弱。据乘联会数据，2022年传统燃油车同比减少了230.2万辆，而2023年的第一个月，国内传统燃油车销量为90.4万台，比去年同期减少73.2万辆，环比下降31%，同比下降44.8%。整体燃油车的市场份额下滑了，燃油车中的合资品牌自然也不能幸免。以东风汽车去年的销量来看，去年的表现也不尽如人意，今年更为堪忧。数据显示， 2022年，东风集团汽车总产量为246.07万辆，同比降11.61%。2023年1-2月，东风集团累计汽车销量262285辆，同比下降48.48%。

其他品牌的合资车的日子也一样不好过。2022年，17家国内主流合资车企的总销量为775万辆，同比下降11.7%，市场份额降至37.8%，同比下降3.8%。其中，上汽通用销量103.69万辆，同比下滑18.8%；东风日产销量89.79万辆，同比下滑20.9%；一汽丰田销量79.93万辆，同步下滑5.6%。今年前两个月，长城、东风日产、广汽本田，以及上汽通用销量的同比跌幅都超过了40%。

除了纯电车型外，随着增程式车与插混车不断出新，也让消费者有了更多的选择。相比纯电动车型，混动车型很好地填补了常年气温过低的北方市场，更关键是，近年来随着更多混动车型加入到市场当中，价格也在逐渐下探与燃油车价格形成了互相竞争的关系。

而在电动化转型这条路上，合资车企走得迟钝。其新能源产品迭代速度慢、新意不足、电动化进程过于保守等原因，使其市场份额无法达到正常水准，整体市场空间被不断压缩。

这也进一步地让合资品牌陷入了两难的境地。一是不肯舍弃燃油车市场的地位，二是追不上自主新能源品牌的步伐。虽然降价并不一定会换来销量，但是如果别人降价你不降，那么肯定会丢失一部分市场份额。

另一方面，被称为“全球最严排放标准”的“国六B”新政将在今年7月1日起正式实施，“去库存”成为众多车企必须面对的关键课题。

与国六A相比，国六B的排放标准更加严格，要求一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化合物等进一步减少，其中碳氢化合物、非甲烷总烃较国六A降低约50%。这意味着，不符合国六B排放标准的车型必须在7月1日前清库存，而对于车企来说，现在降价出售，无疑是降低亏损的最好办法之一。

在全球电动化趋势下，燃油车车企向新能源汽车转型是大势所趋，对于东风汽车等合资品牌来说时不我待，清库存与转型升级，恐怕是最后的机会。因此，燃油车不得不选择“自杀式”降价来清库存。

此外值得注意的是，受此前销量低迷的影响，汽车库存本身就已处于较高水平。据中国汽车流通协会发布的2023年1月份“汽车经销商库存”调查结果显示：1月汽车经销商综合库存系数为1.80，环比上升68.2%，同比上升23.3%，库存水平位于警戒线以上。

根据测算，1月底汽车经销商乘用车总体库存量约230万辆。其中，高端豪华和进口品牌汽车库存系数为1.70，环比上升65.0%；合资品牌汽车库存系数为1.89，环比上升81.7%；自主品牌汽车库存系数为1.75，环比上升43.4%。

这也意味着，随着库存压力不断增大，后续出现类似降价甩卖清库存的传统燃油车品牌，只会更多。

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以价换量之后呢？

在燃油车大幅降价之前，新能源汽车的“价格战”早已开启。今年年初以来，以特斯拉为首的新能源车企纷纷降价。1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，降价后Model 3和Model Y两款车型的价格均创下历史新低。

此后，问界、小鹏、哪吒、埃安、蔚来、极氪等品牌跟随特斯拉降价。甚至连去年销冠的比亚迪也开始打折促销。

以特斯拉为例，在1月16日官宣降价后，特斯拉在三天时间内便收获了3万辆新车订单。根据公开数据，今年2月，特斯拉在中国市场中的零售销量约为33923辆，环比增幅达到26%，接近三成。

随着新能源车在10万-25万的乘用车市场里面的步步紧逼，这一轮燃油车仅靠“自杀式的降价”，是不可持续发展的，这看起来更像是末日前的回光返照。

虽然此次燃油车的降价引发了市场热潮，但从长远来看，大降价也会提前透支未来消费的需求。

降价之后，合资车企们需要思考的是，怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源汽车产能。这也是为什么东风本田在进行“大甩卖”的同时，其全球首个新能源整车工厂正在武汉经开区加紧建设。

虽然合资车企们也纷纷开始按下了全面转型电动化的启动键，但转型效果却不尽如人意。以上海大众为例，目前虽然推出了ID.3、ID.4X、ID.6X三款纯电动产品，但在销量上却变现一般。2022年，上汽大众ID.家族累计销量为74858辆，才勉强超过了极氪汽车的极氪001车型销量（71441辆）。连在合资品牌中转型表现较好的上汽大众都尚且如此，更别说其他合资品牌了。

据乘联会公布的2023年2月数据，合资新能源汽车的单月销冠smart精灵#1，销量仅为3616辆，可见消费者对合资新能源汽车的接受度一般。

总的来说，在技术方面，合资品牌既没有领先于新能源车企的优势；在价格方面，其大多数车型都要高于同级别的国产新能源汽车。站在消费者的角度，同样甚至更低的钱，谁不想要买一辆用料、配置等各方面都更高的新能源汽车？

合资车企在未来如何能更好地融入中国市场，推出让消费者买账的新车型，是其不得不面对的问题。这固然需要一定的时间去研发实践，但市场会不会给其充分的时间，一方面取决于合资车企自身的发展速度，另一方面也要看其他车企的脸色。留给合资车企的时间不多了。

在这场新的行业大洗牌之下，合资车企能否迅速求变，从产品力上进行革新，尽快推出新车型应对市场需求，是其能否维持市场份额的关键。而那些本就羸弱、不堪重负的车企，或许正在被淘汰的路上。